Oblicz skorygowane ciśnienie opony (PSI) dla zmian temperatury przy użyciu prawa gazu doskonałego. Unikaj fałszywych ostrzeżeń TPMS w chłodne poranki.
Kalkulator korekcji temperaturowej TPMS to precyzyjne narzedzie dynamiki gazow, przewidujace i korygujace naturalne zmiany cisnienia w oponach spowodowane wahaniam i temperatury otoczenia. Kierowcy czesto niepotrzebnie pompuja opony po zapaleniu sie kontrolki TPMS w zimowy poranek -- to narzedzie wyjasnia, czy alarm wynika ze zmiany temperatury, czy z rzeczywistego wycieku.
Kalkulator stosuje prawo Charlesa i rownanie gazu doskonalego do srodowiska opony samochodowej. Zgodnie z zasada, ze cisnienie gazu zmienia sie proporcjonalnie do temperatury bezwzglednej (w Kelwinach), oblicza oczekiwana zmiane cisnienia. Wzor: P2 = P1 x (T2 / T1), gdzie temperatury podawane sa w Kelwinach.
Wprowadź ciśnienie zimne (PSI) z naklejki przy progu drzwi, temperaturę otoczenia w zimnym stanie oraz aktualną (ciepłą) temperaturę. Kalkulator zwróci spodziewane ciśnienie ciepłej opony (PSI).
Ciśnienie w oponie rośnie o około 1 PSI na każde 10 °F (5,6 °C) wzrostu temperatury. Dlatego ostrzeżenia TPMS pojawiają się często w chłodne poranki.
Ciśnienie zawsze ustawiaj na zimnych oponach (po co najmniej 3 godzinach postoju, po przejechaniu mniej niż 1 mili). Nigdy nie spuszczaj powietrza z gorącej opony.
Zgodnie z amerykańskim FMVSS 138 lampka ostrzegawcza TPMS musi zapalić się, gdy ciśnienie w którejkolwiek oponie spadnie o 25% lub więcej poniżej wartości nominalnej z naklejki na zimno. Przykład: naklejka podająca 32 psi oznacza zapalenie lampki przy około 24 psi (32 × 0,75); a ponieważ ciśnienie spada o ~1 psi na każde 10°F (5,6°C), opona ustawiona na 32 psi w temperaturze 21°C może zbliżyć się do tego progu po nocnym mrozie 0°C — bez żadnego faktycznego wycieku.
Istnieją dwie architektury TPMS. Bezpośredni TPMS używa zasilanego bateryjnie czujnika ciśnienia wewnątrz każdego koła (zazwyczaj trwającego 5–10 lat) raportującego rzeczywiste psi, natomiast pośredni TPMS wnioskuje o niskim ciśnieniu na podstawie różnic prędkości kół przez czujniki ABS — niedopompowana opona ma mniejszy promień toczny i obraca się szybciej. Powszechnym błędem jest oczekiwanie, że systemy pośrednie wyświetlą numeryczne ciśnienie lub wykryją powolną, równomierną utratę ciśnienia we wszystkich czterech oponach — wykrywają jedynie różnice względne i wymagają zresetowania po każdym pompowaniu.
Po wyrównaniu ciśnień lub rotacji opon większość systemów pośrednich wymaga ręcznego uczenia/resetowania, aby sterownik przekalibrował bazowe promienie toczne. Czujniki bezpośrednie muszą być 'przypisane' do pojazdu przy zamianie kół, a migająca (zamiast ciągłe świecąca) lampka TPMS zazwyczaj sygnalizuje usterkę czujnika lub systemu, a nie niskie ciśnienie. Ostrzeżenie to dolna granica bezpieczeństwa, a nie cel — opony mogą być znacząco niedopompowane i nierównomiernie się zużywać na długo przed osiągnięciem progu 25%.